¿Cobrar rescates?

Mas peligros del cobro de rescates:

Vamos a pensar que somos cualquiera de esas personas que se encuentran en peligro, o herido, o con equipamiento escaso o inadecuado, o perdidos o simplemente en riesgo de que nuestra situación empeore peligrosamente si no nos vienen a ayudar.

Tenemos que tomar una decisión de llamar al teléfono de urgencia. Pero ante nosotros se abre la posibilidad de una facturación millonaria. Ya sabemos como se las gasta nuestra administración con el tema de las recaudaciones: primero pagas y después recurres.

Vamos a ver como se quiere hacer este proceso de facturación: el cálculo de una hora de helicóptero lo hacen sobre el precio comercial, es decir con precios de entre 2000 y 3000 euros la hora de vuelo. Insisto: precios comerciales. Pero la administración no puede obtener beneficios y si quiere calcular el precio de un servicio debería en todo caso hacerlo con el precio de costo neto. Y este precio de costo es entre 1/5 y 1/10 parte de lo que nos quiere cobrar.

Además se ha pretendido en estas administraciones que querían cobrar el rescate, incluir el precio de las horas de trabajo del personal de tierra, cuando se trata de personal funcionario y que por tanto cobran su tiempo hagan o no hagan el rescate. Total: facturitas superiores a los 6000 euros en algunos casos. Todo un estímulo para llamar a los servicios de urgencias.

Comienza un proceso lógico de autoinculpación y no vemos como nos escaparemos sin que se nos acuse de imprudencia: no haber calculado la hora de llegada, no tener equipamiento adecuado, no haber estudiado la ruta, no haber colocado las fijaciones de forma adecuada, adentrarnos en terreno inestable etc etc. Tenemos el miedo en el cuerpo y vamos a apurar al máximo el momento de dar el aviso. Lo haremos cuando ya no queda mas remedio y surge el desastre: la lesión puede traer secuelas, el perdido termina teniendo un accidente o la noche ha venido y ahora nos encontramos en verdadera situación de riesgo de perder la vida o la de los que nos acompañan.

Por ello,insisto: un servicio público nunca puede amenazar con una facturación que aterroriza cuando se trata de salvar vidas. Los casos de rescates que no son justificados son tan mínimos que son perfectamente asumibles dentro del número abrumadoramente mayoritario de las ayudas que se prestan a los que si lo necesitan.

Por el contrario, una sanción o facturación a los imprudentes causaría el terror y por ello la falta de asistencia a los otros muchos casos de vida o muerte.

Hay soluciones alternativas a estudiar como por ej. estimular a los que practican deportes de riesgo para que se federen, suscribiendo con la tarjeta de federado un seguro que cubra esos posibles gastos extras de evacuación.

Es decir,que si la administración quiere recuperar algo de su gasto, lo puede hacer, pero siempre de forma indirecta y sin que la persona que está en situación de riesgo se vea ante la disyuntiva de, o pagar o seguir apurando su situación de peligro hasta que sea ya irreversible.

Montaña:¿hay rescates injustificados? ¿Se deben cobrar?

Comentarios oídos:

"Se ha torcido un tobillo y por esa tontería han avisado a un helicóptero para que venga a evacuarlo"

"Iba poco abrigado cuando le sorprendió un cambio de tiempo y hubo que sacarlo de la montaña. Habría que cobrarle el gasto que ha ocasionado su imprudencia"

"Estaba cansado y quería que lo fuesen a rescatar. Que listo".

"A esos que se dedican a una actividad de ocio y les ocurre un accidente habría que cobrarles el rescate"

"En otros paises cobran por rescates en montaña. Aqui deberíamos hacer igual"

A estos comentarios les han prestado oídos algunas administraciones. E incluso, sin informes previos para oír todas las voces, se ha legislado para contemplar cobros por rescates , bien por ser supuestamente injustificada la causa del rescate, bien porque ha habido un accidente achacable a la imprudencia del accidentado.

Así, a bote pronto, tal vez os parece lógico que se haga.

Pero vamos por partes a ver si todo es así de simple:

1º Los países que cobran esos servicios no disponen de servicio público de rescate con helicóptero. Tanto los guias de montaña como los helicópteros de rescate pertenecen a empresas privadas, y por tanto no cobran de los presupuestos generales del estado.

En nuestro caso sí disponemos de dicho servicio en varias comunidades autónomas. Luego, si un ciudadano ya paga con sus impuestos un servicio público, salvo infracción flagrante, no parece lógico que se le cobre por dicho servicio dos veces. Por agravio comparativo podemos decir que los accidentes de automóviles se deben casi todos a la imprudencia de al menos una de las partes, y no por ello se deja de atender a los implicados, sin coste adicional. Los incendios e intervenciones en general de bomberos y servicios de urgencia (policía incluida) pueden tener su origen en imprudencias leves. Y sin embargo no pesa sobre el administrado la posibilidad de un cobro del servicio, salvo imprudencias punibles y conductas dolosas o culposas que merezcan sanción judicial o administrativa.

2º Un accidente de montaña por muy tonto que sea, se convierte en un problema serio cuando el punto mas próximo, desde el que se te puede recoger para ser atendido o trasladado a un hospital, se encuentra a horas de camino. Una simple torcedura de tobillo te impide andar y obliga a un equipo de al menos cuatro hombres a transportarte a peso hasta un lugar viable para la recogida o atención adecuada.

3º En personas con escasa preparación física, es frecuente llegar casi al límite de su resistencia en la excursión de ida hacia el objetivo que se halla fijado ese día. Pero claro, luego hay que regresar y hacerlo dentro de las horas de luz que le permitan llegar con seguridad al refugio o aparcamiento de su vehículo. No estáis en el centro de una ciudad o un vecindario donde podéis coger un taxi o medio de transporte, o simplemente meteros en el primer restaurante que veáis para reponer fuerzas o interrumpir el ejercicio cuando os venga en gana. Hay que llegar a sitio seguro con fuerzas o sin ellas.

Con tal merma de facultades y sólo dependiendo de vuestro propio esfuerzo, hay que seguir andando. Y surgen los problemas: se ralentiza la marcha porque ya no puedes con tu alma y la hora calculada para llegar a un sitio seguro se retrasa cada vez mas, se producen confusiones que llevan al extravío, prisas por coger atajos y asumir riesgos desconocidos, y sobre todo, la negra perspectiva de un vivac (pernoctar) en medio de la montaña, que representa una noche a la intemperie con el frió y las malas condiciones meteorológicas. Si a esto añadimos que hay personas que nos acompañan y que se ven obligadas a no dejarte solo o que dependen incluso de ti, lo mas prudente parecería avisar a alguien que te solucione semejante urgencia. Y no se puede despachar con un simple "Pues vaya una urgencia. Total por estar cansado"

Voy a continuar con éste tema abriendo una nueva entrada porque se puede hacer demasiado largo y eso ya sabeis que echa para atras al lector.

Mas sobre fuegos: los tres treintas.

Hay unas condiciones climatológicas en las que se desarrollan los fuegos que, caso de darse en un incendio, solo hay una forma de extinguirlo: atacarlo justo cuando nace o tiene unas dimensiones mínimas.

¿Cuales son estas condiciones en los que el fugo se vuelve indomable? Los famosos tres treintas: Por encima de treinta grados de temperatura, por debajo del 30% de humedad y vientos superiores a 30 nudos (55 km/h)

Cuando se dan estos tres elementos juntos, y cuando el frente ya ha crecido un poco, ni tirando agua con portaaviones seríamos capaces de extinguirlo: mientras haya combustible y esas condiciones permanezcan, no hay quien lo apague. Se extinguirá cuando se acabe el combustible o llegue a los límites de parajes donde no pueda avanzar.

El fuego avanza a una velocidad de vértigo. Delante del frente y a distancias increíbles (a veces mas de 100 metros) se van creando nuevos frentes dando la sensación de que algún pirómano va por delante del fuego creando nuevos focos. El motivo es que las pavesas, sobre todo cuando se trata de bosque de pino , vuelan ayudados por el viento y donde caen crean un nuevo foco secundario.

Se dice que el pino es un árbol pirómano. Los bosques de pino se reproducen y extienden gracias al fuego. Cuando arde un pino, las piñas explotan debido a la temperatura de la resina que contienen . Los piñones salen disparados con sus láminas voladoras encendidas, creando allá donde caen nuevos focos de incendio

Estas han sido las condiciones que han vivido en el Peloponeso en los últimos incendios que asolaron Grecia en el presente año 2007.

Los medios aéreos: ¿apagan los fuegos?

Los medios aéreos contribuyen, mitigan la llama, colaboran en apagar los fuegos forestales.
Pero por si solos, salvo que se trate de un pequeño incendio, NUNCA APAGARÍAN UN FUEGO FORESTAL.

Sin embargo los medios terrestres SI serían capaces de acabar con un incendio por si solos.
Empiezo así para que el mito de que los medios aéreos son los artífices de la extinción de los grandes fuegos es eso: un mito. Y por tanto falso.

Los medios aéreos deben utilizarse siempre en colaboración de medios terrestres . El helicóptero o el avión dan un primer golpe de gracia al frente de llamas, o bien, mediante líquido retardante. crean un cortafuegos que impide el avance rápido de las llamas. Luego el medio terrestre, con agua o escarbando el terreno, se asegura de que no queda ni rastro del fuego en ese tramo de frente.
Pero si un medio aéreo trabaja solito, sin nadie debajo para rematar, el frente termina por reavivarse INDEFECTIBLEMENTE.

Y por desgracia hay incluso muchos profesionales de la extinción que ignoran este punto. Algunas veces hemos estado trabajando solos en una zona de un gran fuego y nunca ha servido para nada.
Algunas veces se trata de querer aparentar de cara a la imagen pública de que se está trabajando en todos los frentes. Otras veces se trata de pura ignorancia de los implicados en la extinción. En ambos casos el esfuerzo es inútil .

Fracaso exitoso o exito fracasado

Ayer desapareció un hombre de 80 años. Artista (pintor), le gustaba caminar por el entorno bucólico de su pueblo buscando aquel punto de vista en que poder deleitarse mirándolo una y otra vez, plasmando en el cuadro la ternura, la luz , los recuerdos...El enfoque espiritual, al fin y al cabo, que poder transmitir a quién contemplase su pintura. En la tarde de ese mismo día en que nuestro hombre salio a su excursión en busca de ese exterior inédito, una fuerte tormenta, con un cielo gris, negro plomo mas bien, se cernió sobre la ruta que frecuentaba. Esa noche el artista no volvió. Preocupación extrema de sus familiares. No era habitual en él que no volviera. Se inicia la búsqueda en un amplio cuadrado de unos ocho kilómetros de lado. Nos vuelve a acompañar otra fuerte tormenta durante la labor de rastreo. Una única pista: la medición de la señal de su teléfono móvil en el repetidor vecino, da una proximidad de unos 3 kms desde el repetidor a su teléfono en cualquier dirección. Empezamos el rastreo temiéndonos lo peor. Tras 1 hora y 45 minutos de pasadas de minucioso peinado del cuadrado de búsqueda, divisamos el cuerpo de nuestro malogrado artista tumbado bajo un árbol al lado del camino. Ironías del destino: el árbol está situado al lado del tanatorio ubicado a su vez en el cementerio del pueblo. Al éxito de su hallazgo siguió el definitivo fracaso de saber que había muerto, probablemente ya el día anterior. Descanse en paz.

Los pilotos y los "ovnis"

Una de las cosas que me han tocado siempre las narices es la creencia generalizada de que los pilotos ven o vemos con mas facilidad platillos volantes "porque están mas arriba" y por tanto mas cerca de los E.T.

Y bueno, para los fieles creyentes del fenómeno, los que si los han visto seguro han sido los astronautas. Pero están confabulados para ocultarlo al resto de los mortales.

Vamos a hacer un simple juego de escalas:Imagináos que estos seres vienen de la estrella más cercana: Alpha Centauri (4 años luz aprox.) y queremos ir a verlos volando hacia ellos para encontrarlos aunque sea en el camino. Ahora trasladamos nuestro viaje a una escala mas comprensible.: Nuestro planeta tierra es nuestra casa y Alpha Centauri es Australia.

Nuestro viajero quiere ir muy lejos y viaja a los confines del sistema solar, cerca de Plutón y para ello esta 6 años viajando a 100.000kms por hora a ver si en el camino encuentra un ET. En nuestra escala , viaje de nuestra casa a Australia, quiere ver o un canguro o un aborigen. Pues bien: nuestro viajero llegando a Plutón se encuentra, en nuestra particular escala, a 750 metros de casa.

Pensar que en un trayecto de nuestro hogar a Australia ya veremos canguros o aborígenes a 750 metros, deduciréis que es bastante ingenuo.

Y ahora vamos a ver a donde ha llegado el hombre de verdad: en el trayecto a la Luna,no habremos hecho ni el gesto de movernos: nos habríamos desplazado menos de 1 mm, (o,ooo2 mts) y en el viaje mas alto que un avión de pasajeros o de caza militares, (esos que las revistas vendemisterios dicen que ven tantos ovnis), suelen llegar, necesitaríamos de un microscopio electrónico para hacernos una idea de lo que significa 0,000001 mts de desplazamiento hacia nuestros ilusorios extraterrestres.

O sea amigos: que si hubieran llegado, los hubiéramos visto todos. Porque después de semejante viaje, no pensaréis que hacen un pase exclusivo para pilotos allí arriba, o sea aquí al lado, y se quedan a pernoctar entre nubes.

Otra peculiaridad de los pilotos avistadores: en nuestro gremio predomina la prudencia, como en cualquier profesión. Pero no nos libramos de minorías imprudentes. Y los hay ingénuos,como en cualquier profesión, fantasiosos como en cualquier profesión, corruptos como en cualquier profesión y vendemisterios. Que casualidad que algunos de los pilotos que han visto cosas y lo cuentan tienen intereses económicos en la venta de su artículo o la difusión de su programa en los medios...

Por desgracia no podemos salir al paso de todas y cada una de las afirmaciones de avistamientos que se hacen tan alegremente en nombre de nuestro colectivo por sujetos interesados. Primero porque entendemos que se trata de un asunto supérfluo que afecta a una minoría ingenua y segundo porque queremos suponer que el gran público tiene buen criterio y entenderá que se trata de falsas inerpretaciones buscadas intencionadamente por tuerceletras que publican lo que les dá la gana.

El enemigo invisible

Si a un piloto le preguntan ¿cual es el peor enemigo del helicóptero?, unos dirán: la falta de visibilidad, otros los cables, otros los trabajos en los que hay que estar al límite de prestaciones del helicóptero , otros el blanco absoluto de los campos de nieve, etc.

Yo temo a uno en especial: al enemigo invisible. Un enemigo que es escurridizo: unas veces te ataca de frente y cuando sabes como contraatacar, se da la vuelta y te hace una envolvente por donde no te lo esperabas. Un monstruo que, cuando se siente fuerte, atenaza entre sus garras al helicóptero, lo sacude, juega con el y es capaz de derribarlo cuando lo ve desprevenido.
Este enemigo se mueve con especial soltura en la montaña. Allí se escapa a la disciplina a que lo somete el llano y el mar. Se alimenta y se vuelve fiero gracias a la orografía ondulada: es el viento en altura, el viento indisciplinado de la montaña.

El viento sigue por regla general la trayectoria que le marca la orografía. Tenemos que imaginarlo como un río. El helicóptero navega entre las laminas de estos ríos aéreos. En hidrodinámica y aerodinámica, las láminas de aire y agua tienen comportamientos similares y lo mismo ocurre con los diseños de los perfiles de los artefactos que en ambos medios navegan.
En el llano, tanto los ríos como el aire tienen un discurrir laminar y sereno.
Pero cuando la orografía se vuelve abrupta, uno y otro se vuelven turbulentos,y esta turbulencia se transmiten a nuestra máquina voladora.

En la montaña, debemos saber por qué lado sube el viento (barlovento) porque nuestro helicóptero, metido entre las capas de aire, seguirá la misma trayectoria viéndose empujado hacia arriba. Pero ¿qué ocurre cuando el viento llega a la cima?. Pues si os imagináis una corriente de agua que se ve forzada a subir, en el punto culminante, antes de caer en cascada por la otra ladera (sotavento). formará un torbellino (como la rompiente de la ola) debido a la depresión y cambio de dirección a que se ve forzado. Estos torbellinos del sotavento son especialmente peligrosos cuando se esta trabajando cerca de la cumbre e inmediatamente por debajo. Tienden a empujar de forma brusca y turbulenta al helicóptero, necesitando aplicar cambios bruscos de potencia para no verse derribado e incluso buscar la escapatoria girando 18o grados de forma urgente. El piloto busca la salida de la urgencia picando ladera abajo en busca del valle, con sus margenes de altura y velocidad salvadores.

Pero no es la única zona peligrosa. Hemos dicho que el sotavento es una cascada de aire que cae ladera abajo. Por tanto las dificultades persisten en toda la ladera de sotavento.
La fuerza de esta cascada no se encuentra muchas veces hasta que se está cerca de la misma ladera.Es decir,cuando el helicóptero ya no tiene margen ni de altura ni de velocidad suficientes. y necesita aplicar toda la potencia necesaria para vencer la fuerza que le empuja al suelo. Algunas veces el remanente de potencia que le queda a nuestra máquina no es suficiente, o nuestro enemigo nos ha atacado de forma inesperada y se puede producir el accidente.

Diréis: "bueno, el piloto sabiendo de donde sopla el viento siempre sabrá sonde está el sotavento". Aquí radica el problema. En un mismo valle, el aire puede encañonarse en un barranco o un ramal del mismo valle y cambiar ahí su dirección.Y puede pasar lamiendo la entrada de un barranco secundario, para subir por el y bajar por el vecino girando hacia nosotros,como ocurriría con una avalancha que fuese tocando diversas laderas en su caída.De pronto, y durante unos peligrosos minutos una ladera que antes era de barlovento de repente se convierte en sotavento. Y viceversa.

Comprenderéis el porqué de mi temor a este invisible e imprevisible (valga la redundancia) enemigo.

¿Cuanto "corre" un helicóptero?

Esta es la pregunta que con mas frecuencia hacen las personas que se acercan a curiosear un helicóptero.: "¿Cuanto corre?"

La velocidad media de crucero, es decir, garantizados en casi todas las circunstancias sin forzar la máquina, podría oscilar entre los 100 nudos (186 km/h) y los 130 nudos (245 km/h),según modelos.

La velocidad máxima que pueden alcanzar algunos helicópteros estaría alrededor de los 160 nudos (sobre los 300 km/h) como velocidad a no exceder (VNE) . La VNE media estaría entorno a los 14o nudos (265 km/h).

¿Porqué esta limitación de velocidad a no exceder?: Por dos motivos fundamentales:

El primero sería debido a la excesiva diferencia entre la sustentación de la pala que avanza respecto a la que retrocede. Si leéis la entrada "Como funciona un helicóptero", viereis que uno de los elementos que le da sustentación a la pala del helicóptero es el viento relativo, es decir la velocidad a la que el viento incide en el perfil de ala. A mayor velocidad de viento relativo, mayor sustentación Así, por encima de determinada velocidad, la pala que avanza, es decir la que está en la parte delantera, tiene la sustentación que le da el viento relativo de su propia velocidad lineal al girar, mas la suma de la velocidad a la que avanza el helicóptero.

Pero la que retrocede, es decir la que está en la parte posterior, tiene la sustentación de su propia velocidad lineal menos la del helicóptero. Consecuencia: la pala que avanza tiene mucha mas sustentación que la que retrocede y se produce un par de vuelco.

El segundo motivo importante es que la punta de pala puede tener velocidades propias muy elevadas (sobre los 800 km/h en algunos casos). Si le sumamos velocidades excesivas del helicóptero en desplazamiento, se producen acumulaciones de energía en la punta de pala y rozamientos ya de por si perjudiciales, que culminan , cuando se rompe la barrea del sonido ,en una explosión que destrozarían la pala.

Mandos y funcionamiento del helicóptero

FIGURA A

Es una pregunta bastante frecuente: ¿qué mecanismos hacen posibles las casi ilimitadas maniobras del helicóptero?

La primera noción que debemos tener clara es que las palas del helicóptero son exactamente iguales, en cuanto a su perfil aerodinámico, y cumplen las mismas funciones que el ala de un avión de ala fija. Pero mientras que el avión consigue la velocidad mínima de viento relativo de sustentación a base del empuje de toda la aeronave contra el aire, el helicóptero no necesita empujar toda la estructura, sino tan solo darle velocidad al único elemento de sustentación de los aviones: el ala. Es decir, haciendo girar sus palas con el borde de ataque contra el aire, el helicóptero consigue su viento relativo de sustentación. En todas las aeronaves, a mayor velocidad de viento relativo, mayor sustentación.

No vamos a entrar en nociones elementales de aerodinámica. Tan solo explicar que en un perfil alar, si el ángulo de ataque contra el viento es nulo o si la superficie superior del ala es igual que la inferior en relación a las capas de aire que la rodean, la sustentación es nula. Para darle sustentación hace falta que haya ángulo de ataque. Por tanto, hasta un ángulo límite, a mayor ángulo de ataque, mayor sustentación.

Ya tenemos los dos elementos que intervienen en la sustentación del helicóptero: la velocidad del viento relativo y la variación del ángulo de ataque de las palas (comúnmente llamado variación de paso).

Una y otra se pueden compensar. Es decir: si tenemos mas velocidad del helicóptero necesitaremos menos ángulo de ataque (o menor paso) de las palas para que no baje. Por el contrario si el helicóptero disminuye su velocidad, debemos aumentar paso para que no caiga.

Una aclaración antes de continuar: la frecuencia de las vueltas de rotor (calibradas y calculadas de antemano por el fabricante) se han de mantener constantes para evitar daños esructurales o efectos aerodinámicos perjudiciales al vuelo, con ligeras variaciones momentáneas de + - 2 %. De ahí que las variaciones en la velocidad relativa del aire se consiga exclusivamente a base de aumentar o disminuir la velocidad en el desplazamiento de nuestra aeronave, velocidad que se sumará a la que ya tiene la punta de pala y que como hemos dicho, es constante (revoluciones por minuto del rotor constantes).

¿Como aumento el ángulo de ataque?

Los ángulos de ataque se varían subiendo o bajando lo que en la figura A hemos llamado barras de control (links de cambio de paso). Como veis, cada una de las barras están unidas en la parte superior a los muñones de su pala y finalmente, (simplificando y sin mencionar mecanismos intermedios) a un aro inferior que llamamos plato oscilante. Este plato oscilante es la madre del cordero y el traductor al rotor de las órdenes del piloto.

Plato oscilante: el verdadero artífice de las maniobras

Si nos fijamos en la figura A, hay tres varillas que llamamos actuadores que van unidos a los mandos de los que dispone el piloto en cabina.

Uno de estos tres actuadores hacen que el plato oscilante suba o baje verticalmente, con lo que se varía por igual el ángulo de ataque de las dos palas colectivamente. (figura b. El plato sube de la posición "a" a la "b"). Por eso se llama actuador colectivo y el mismo nombre recibe la palanca con que lo mueve el piloto desde la cabina: palanca de colectivo o colectivo, simplemente. ESTE MANDO ES EL QUE HACE QUE VARIEN LAS DEMANDAS DE POTENCIA AL MOTOR. A MAS PASO COLECTIVO, MAS DEMANDA DE POTENCIA. Y al contrario

Figura b

Los otros dos actuadores inclinan el plato oscilante. Un actuador (longitudinal) lo inclina hacia delante o atrás y el otro ( lateral) hacia la izquierda o derecha.
Figura d

Como vemos en la figura d, al girar todo el conjunto de palas y links, si el plato oscilante está inclinado hacia delante, cuando el link pase por la parte delantera, el plato tirará del link hacia abajo y la pala bajará su paso. En la parte opuesta (atrás), la barra subirá y la pala aumenta el paso. En esta posición del plato, la sustentación cae en la parte delantera del disco del rotor y sube a medida que se desplaza hacia la parte posterior. La consecuencia es un paralelismo entre el plano del disco del rotor y el del plato oscilante (explicación simplificada puesto que la precesión giroscópica retrasa la respuesta 90 grados). Lo mismo ocurre si el actuador que se mueve es el lateral a izquierda y derecha, que traduce la inclinación del área del círculo que describe el rotor hacia los lados correspondientes.
Esta variación del paso de las palas según se va moviendo alrededor del círculo se llama variación de paso cíclico. Ambos actuadores (lateral y longitudinal) están unidos mediante articulaciones a un solo mando de la cabina:la palanca de paso cíclico o cíclico sencillamente. Como ambos actuadores (longitudinal y lateral) reciben la orden de la misma palanca de mando, se pueden mezclar, de forma que la adecuada combinación de un determinado ángulo lateral con otro longitudinal producen las inclinaciones del plato hacia los 360 grados posibles .Y en cada punto hacia el que inclinemos lo podremos hacer con el ángulo que deseemos o nos permitan los límites de la operación. El efecto de todo esto, según podéis imaginar, es que el helicóptero se mueve siguiendo el disco de su rotor hacia los 36o grados de su entorno y puede "inclinarse" (alabear) con el ángulo que queramos o podamos.

Ya tenemos descritos los dos mandos principales del helicóptero que actúan sobre el plato oscilante: el paso colectivo que sube verticalmente el plato oscilante y por tanto los ángulos de ataque por igual; y el paso cíclico: que inclina el plato , por lo que el paso de la pala varía cíclicamente en el mismo punto. La disimetría de sustentación produce la inclinación del plano del rotor principal para adaptarse en paralelo a la inclinación del plato oscilante.

Estos dos mandos (cíclico y colectivo) se pueden conjugar entre si. El plato oscilante puede subir y bajar (mayor o menor potencia) a la vez que se inclina hacia donde queramos , lo que posibilita todas las variables del vuelo.

El rotor de cola: los pedales

Nos queda un último mando: los pedales. Debido a que el motor con su transmisión están empujando al rotor principal, el giro de este produce un par motor Es decir: por efecto de acción y reacción el fuselaje del helicóptero tendería a girar en sentido contrario al de su rotor y a la misma velocidad hasta igualarse o anularse mutuamente. Para evitarlo, o se les dota de dos rotores que giren en sentido contrario uno a otro, de forma que ambos pares también se neutralicen entre si, o se les dota de un rotor de cola, que es ni mas ni menos que un rotor que empuja en sentido contrario al del par rotor. Por dicho motivo al rotor de cola se le llama rotor antipar.
Los rotores antipar son, al igual que el rotor principal, de paso variable, por lo que le podemos dar mas o menos empuje subiendo o bajando el paso. Estos aumentos o bajadas del paso se hacen con los dos pedales de la cabina. Si damos mas paso que el par motor metiendo un pedal, (izquierdo o derecho según el giro de las palas que varían según modelos) vencemos el par motor e iniciamos un giro del morro del helicóptero en el mismo sentido en que giran las palas. Y si quitamos paso (pedal contrario) nos dejamos vencer por el par motor y el morro gira hacia el lado opuesto.


Y ahora a volar.

Ahora podemos hacer todas las combinaciones de los tres mandos, cíclico, colectivo y pedales para hacer lo que queramos:

Despegar a estacionario: subo paso colectivo y el cíclico centrado. El helicóptero se levanta y queda quieto.

Iniciar translación: 1ª fase: cíclico hacia delante.El helicóptero tendería a caer siguiendo el ángulo de su disco. Pero si levantamos paso colectivo a la vez, le damos esa sustentación suplementaria que le impide caer. La traducción es que el helicóptero no se cae y gana velocidad hacia delante siguiendo la dirección de inclinación del plano rotor. 2ªfase: ya tenemos una velocidad relativa alta y por tanto hemos conseguido la sustentación adicional consecuente Ahora podemos bajar el paso colectivo y adaptarlo a la velocidad y altura que queramos.


Aumentar velocidad: Inclinamos paso cíclico hacia delante. El helicóptero tiende a caer picando. Lo evitamos levantando paso colectivo a la vez. Seguiremos en la línea de vuelo que teníamos hasta ahora, pero con mayor velocidad.

Ascender: Las dos formas habituales son
a) Inclinamos cíclico hacia atrás y mantenemos el colectivo con el paso que llevábamos. El helicóptero sube perdiendo velocidad.
b) Aumentamos el paso colectivo manteniendo el cíclico en la posición que teníamos hasta ahora. El helicóptero no gana velocidad porque el cíclico está en la posición que teníamos. El aumento del paso colectivo se traduce en una ascensión en nuestra altitud de vuelo.

Descender: Varias formas de hacerlo:
a) Sin tocar el colectivo,picamos inclinando el cíclico. El helicóptero baja ganando velocidad a la vez.
b)Bajamos colectivo y mantenemos cíclico. El helicóptero baja manteniendo velocidad.
c) Retrocedemos cíclico hacia atrás y bajamos colectivo. El helicóptero baja y pierde velocidad

Frenar: Se trata de la maniobra mas completa por abarcar la mayor parte de las variables de mando:
1º Se inclina el cíclico hacia atrás. Si no tocamos el colectivo, como hemos explicado en como ascender, el helicóptero subiría. Para evitarlo, bajamos simultáneamente el paso colectivo. Con esta acción simultanea y coordinada (inclinar cíclico hacia atrás y bajar colectivo) el helicóptero va perdiendo velocidad.
2º Aumentamos colectivo a medida que el helicóptero vaya perdiendo sustentación. Como el helicóptero va perdiendo velocidad, por debajo de cierto límite perdería sustentación(recordar que la velocidad es un elemento de sustentación) Y cuanta mas velocidad pierda por debajo de ese límite de velocidad incrementaríamos progresivamente el paso colectivo para que no se caiga.
3º El helicóptero llega a velocidad cero (estacionario). Llevábamos el cíclico atrás y ahora,llegados a velocidad nula, si continuamos en esa actitud, el helicóptero iría hacia atrás. Se evita centrando de nuevo el cíclico. Como la sustentación adicional por velocidad translacional ha desaparecido, incrementamos el paso colectivo lo que sea necesario, dentro de límites, para que el helicóptero no caiga.

Las demás maniobras (vuelo lateral, circular de morro o cola, resbales, derrapes etc) son combinación de todas ellas y sería muy prolijo detallarlas de forma absoluta.

NOTA: se ha evitado en todo momento hacer mención de las compensaciones de pedales. Hay que tener en cuenta que si queremos tener el morro centrado y evitar actitudes de vuelo desequilibradas, por cada variación de paso colectivo (aumento o disminución de la potencia), varía el par motor y por tanto hay que compensar con los pedales cada movimiento del paso colectivo.